Rieles de la memoria: la Argentina que se fue en tren

Crónica de un país que tuvo una de las redes ferroviarias más grandes del mundo, y que un día decidió, sin decirlo del todo, dejarla morir

Hay un sonido que ya casi nadie en la Argentina puede reconocer de oído: el de una vía que empieza a vibrar segundos antes de que aparezca la locomotora. En cientos de pueblos del interior, ese sonido se apagó hace tanto que los más jóvenes ni siquiera saben que alguna vez existió.

Lo que queda son los galpones de chapa oxidada, los andenes con el pasto creciendo entre las juntas del cemento, y algún cartel desteñido que todavía anuncia, con una letra de otra época, el nombre de una estación a la que ya no llega nadie. Esta es la historia de cómo se construyó —y de cómo se desarmó— ese país de rieles. Es una historia de ingenieros ingleses y ministros argentinos, de trigo que viajaba hacia Europa y de trenes que dejaron de viajar hacia el interior.

Es, sobre todo, la historia de miles de pueblos que nacieron alrededor de una estación y que, cuando la estación cerró, empezaron también ellos a desaparecer.

El día en que el país empezó a andar sobre rieles

Corría el año 1857. Una tarde de agosto, una locomotora bautizada La Porteña recorrió diez kilómetros entre el centro de Buenos Aires y el entonces alejado barrio de Floresta. Fue un acontecimiento menor si se lo mide en kilómetros, pero fue, en realidad, el primer latido de algo enorme: en apenas setenta años, la Argentina pasaría de no tener un solo riel a contar con una de las redes ferroviarias más extensas del planeta, detrás únicamente de potencias como Estados Unidos o la Unión Soviética.

Ese crecimiento no fue casual ni fue gratuito

Detrás de cada kilómetro de vía hubo capitales británicos —y también franceses— que vieron en la llanura pampeana un negocio extraordinario: llevar el cereal y la carne del interior hasta los puertos, para embarcarlos rumbo a Europa. El mapa ferroviario argentino, con sus líneas convergiendo como los rayos de un abanico hacia Buenos Aires y Rosario, no fue diseñado para unir al país entre sí. Fue diseñado para sacarlo, lo más rápido posible, hacia afuera.

Y, sin embargo, en el camino, pasó algo que sus diseñadores tal vez no calcularon del todo: alrededor de cada estación empezó a nacer un pueblo. Un almacén, después una escuela, después una iglesia, después un club. El tren no solo llevaba cereales: llevaba médicos, cartas, novias, diarios, sueños. Para buena parte del interior argentino, la estación era el pueblo.

Los años de gloria, con sus luces y también con sus sombras

Hacia 1910, cuando la Argentina celebraba su Centenario con la ilusión de convertirse en una de las grandes naciones del mundo, la red ferroviaria ya superaba los 27.000 kilómetros. Dos décadas más tarde llegaría a rozar los 47.000. Estaciones como Retiro o Constitución, en Buenos Aires, se construyeron con estructuras de hierro traídas de Liverpool y relojes que marcaban la hora europea tanto como la hora local: eran, literalmente, una postal de Londres insertada en el Río de la Plata.

Fue, sin dudas, una época de gloria. Pero fue también una época con sombras que conviene no barrer bajo la alfombra. Las tarifas, las rutas y hasta los ritmos de la vida rural argentina quedaban, en buena medida, en manos de directorios que sesionaban a miles de kilómetros de distancia, en Londres o en París, y que respondían primero a sus accionistas y después, si acaso, al desarrollo del país que atravesaban. El propio diseño de la red —radial, exportador, pensado para sacar materia prima y no para integrar territorio— dejaría marcas que la Argentina todavía discute hoy, un siglo después: por qué cuesta tanto ir de una provincia del interior a otra sin pasar antes por Buenos Aires.

Con todo, para millones de argentinos ese tren fue movilidad social, fue progreso, fue la posibilidad de que el hijo de un peón rural llegara a la ciudad para estudiar. Las luces, en esos años, alcanzaban para tapar bastante de las sombras.

El Estado toma el mando

En 1948, en pleno auge del primer gobierno de Juan Domingo Perón, el Estado argentino compró las compañías ferroviarias extranjeras. Fue un gesto cargado de simbolismo: el ferrocarril, hasta entonces un negocio privado y mayormente extranjero, pasaba a llamarse Ferrocarriles Argentinos y a ser, en teoría, patrimonio de todos. La foto de esa nacionalización fue de triunfo. Lo que no se veía en la foto era el estado real del material rodante, castigado por más de una década de guerra mundial sin repuestos ni inversión genuina. El Estado había heredado una joya, sí, pero una joya que ya empezaba a mostrar grietas.

El hachazo: cuando un plan con nombre técnico partió al país en dos

Si hay una fecha bisagra en esta historia —el momento exacto en el que la gloria empieza a convertirse en olvido— es a fines de los años 50 y principios de los 60. Con el ferrocarril acumulando déficits crecientes, y con el auge de una industria automotriz y petrolera que empezaba a disputarle protagonismo, el gobierno de entonces encargó a una misión técnica extranjera un diagnóstico y un plan de «racionalización» del sistema. El resultado quedaría en la memoria colectiva simplemente como el plan de los cierres.

Miles de kilómetros de ramales considerados «no rentables» —es decir, aquellos que no daban ganancia inmediata, aunque sostuvieran la vida entera de un pueblo— fueron clausurados. Estaciones enteras bajaron sus persianas. Se despidió a decenas de miles de trabajadores ferroviarios, muchos de los cuales eran, a su vez, el sostén económico de esos mismos pueblos que se estaban quedando sin tren.

Detrás de la palabra fría «racionalización» hubo una decisión eminentemente política, tomada lejos de los pueblos que la iban a sufrir. Y hubo, también, intereses cruzados: los mismos gobiernos que cerraban ramales impulsaban, en simultáneo, la extensión de rutas asfaltadas y el crecimiento del transporte automotor. No fue solo que el tren perdiera terreno frente al camión: en muchos casos, se lo empujó a perderlo.

Pueblos que se apagaron con la estación

Es difícil, para quien no lo vivió, dimensionar lo que significó ese cierre para el interior profundo. En la Argentina rural de mediados del siglo XX, sin las rutas ni los teléfonos que hay hoy, el tren no era una opción de transporte entre varias: era, muchas veces, la única. Cuando el ramal cerraba, cerraba también el único modo de sacar la producción, de llegar a un hospital, de que llegara el correo.

En decenas de localidades de la pampa húmeda, de Santiago del Estero, de La Pampa, de la Patagonia, la desaparición del tren coincidió, año tras año, con la desaparición del pueblo mismo. Familias enteras migraron hacia las ciudades más grandes. Las escuelas rurales bajaron su matrícula hasta cerrar. Los almacenes de ramos generales, que durante generaciones habían sido el centro social del lugar, terminaron con las persianas bajas y un cartel de «se vende» que nadie compraba, porque no había ya ningún motivo para instalarse ahí.

Quienes se quedaron —porque siempre hay quienes se quedan— cuentan una y otra vez historias parecidas: la del padre o el abuelo ferroviario que un día volvió a su casa sin trabajo; la del andén que de golpe dejó de tener sentido; la del reloj de la estación, parado desde entonces en la misma hora, como si el tiempo del pueblo se hubiera detenido junto con las agujas.

No son anécdotas aisladas: son, multiplicadas por cientos de estaciones, el verdadero costo humano de una planilla de rentabilidad.

Los años de la decadencia sostenida

Las décadas siguientes no hicieron más que profundizar la herida. Gobiernos civiles y militares por igual, entre los años 60 y los 80, mantuvieron al ferrocarril en un lugar de segunda: poca inversión, material rodante cada vez más viejo, tarifas políticas que no alcanzaban ni para el mantenimiento básico. Los Ferrocarriles Argentinos se convirtieron, en el imaginario colectivo, en sinónimo de burocracia estatal ineficiente, de vagones que se caían a pedazos, de esperas eternas.

Una fama que, hay que decirlo, no era del todo injusta, pero que también sirvió como excusa política para lo que vendría después.

El golpe final: la privatización y el segundo gran apagón

A comienzos de los años 90, bajo el gobierno del “turco” Carlos Menem, llegó el segundo gran quiebre. Con una consigna que todavía resuena en la memoria de muchos argentinos —»ramal que para, ramal que cierra»— la casi totalidad de la red se concesionó a operadores privados. La mayoría de los servicios de pasajeros de larga distancia desapareció de un plumazo. Provincias enteras del interior quedaron, de un día para el otro, sin ningún tren de pasajeros.

Fue, en los hechos, una segunda ola de pueblos apagados, esta vez sobre las cenizas de la primera. Lo que el plan técnico de los 60 había dejado en pie, la privatización de los 90 terminó de desarmar. El ferrocarril de cargas sobrevivió, en manos privadas, allí donde el negocio lo justificaba. El ferrocarril de pasajeros, en cambio, prácticamente dejó de existir fuera del área metropolitana de Buenos Aires.

Un espejo que también incumbe a España

Para un lector español, esta historia no debería sonar del todo ajena. España también construyó su red ferroviaria del siglo XIX con capitales extranjeros —muchos de ellos, otra vez, británicos y franceses— y también discutió, décadas más tarde, sus propios cierres de líneas rurales en nombre de la rentabilidad. La diferencia, acaso, es de escala y de destino final: mientras España conservó y modernizó buena parte de su columna vertebral ferroviaria, integrándola incluso con la alta velocidad, la Argentina dejó que enormes tramos de la suya directamente desaparecieran del mapa. Dos países que alguna vez soñaron el mismo sueño de acero y que hoy, medio siglo después, viven realidades ferroviarias casi opuestas.

Lo que queda, y lo que todavía se discute

Desde mediados de la década de 2000, y con más fuerza después de una tragedia ferroviaria en 2012 que expuso ante todo el país el estado de abandono del sistema metropolitano, hubo intentos de revertir parte de esta historia. Se recuperaron algunos servicios de larga distancia, se renovaron formaciones, se re-estatizaron líneas que habían quedado en manos privadas. Son, sin embargo, gestos parciales frente a un desguace de décadas: de los casi 47.000 kilómetros de la época dorada, hoy apenas queda operativa menos de la mitad.

Cada tanto, algún funcionario anuncia la reapertura de un ramal histórico y, por un día, algún pueblo del interior vuelve a hablar del tren como se habla de algo que podría, otra vez, cambiarle la vida. La mayoría de esos anuncios, con el tiempo, se diluyen. Pero el hecho de que sigan apareciendo, una y otra vez, dice algo importante: en algún lugar de la memoria colectiva argentina, el tren nunca terminó de irse del todo.

Queda para el lector la pregunta que esta historia todavía no puede responder: ¿qué es exactamente lo que un país pierde cuando deja de invertir en unir sus propios rincones? La respuesta, tal vez, no esté en ningún informe de rentabilidad, sino en el silencio de esas estaciones donde el reloj sigue marcando, desde hace sesenta años, la misma hora exacta en la que dejó de pasar el último tren.